[an error occurred while processing this directive]

Обзор подготовлен

версия для печати

Российское машиностроение: ИТ-флагманы и аутсайдеры

Российское машиностроение: ИТ-флагманы и аутсайдеры

Машиностроение уже традиционно в течение 15-и лет является одной из самых неравномерно и тяжело развивающихся отраслей отечественной экономики. Тем не менее, последние 2-3 года в ее развитии выглядят более или менее обнадеживающе. Это проявляется прежде всего в финансово-экономических показателях работы предприятий — приостановилось падение рентабельности, снизилась просроченная задолженность, начались инвестиции в реструктуризацию производств, растет инновационная активность. Тем не менее, машиностроение остается очень неоднородным по составу — здесь можно найти и флагманов российской экономики, и ее глубоких аутсайдеров.

В 2007 году отечественное машиностроение в целом держало относительно высокие, как по мировым, так и по национальным меркам, темпы роста выпуска продукции. Вышло из зоны падения тяжелое машиностроения — прирост выпуска в реальном выражении здесь составил +3,3%. На фоне сокращения выпуска годом ранее эта цифра выглядит даже оптимистично. Напротив, в электронном машиностроении темпы уменьшились почти на 5,5%, однако среднесрочный тренд остается возрастающим — тем более, что в предыдущем году рост в этом сегменте был совершенно не типичным для машиностроительных предприятий +20,7% в реальном выражении. Устойчиво, хотя и несколько снизив темпы до +3,3%, наращивает мощности транспортное машиностроение.

Машиностроение в России: экономико-технические показатели

Показатель1 Вид экономич. деятельности
Производство машин и оборудования Производство электро-
оборудования, электронного и оптического оборудования
Производство транспортных средств и оборудования Промышленность
в целом
Показатели экономического потенциала отрасли
Индекс производства, % к пред. году2
103,3 (99,9)
94,5 (120,7)
103,3 (106,0)
103,9 (104,0)
Уровень рентабельности, %
8,8 (8,2)
9,9 (8,4)
6,3 (6,9)
16,8 (18,8)
Доля убыточных предприятий, %
25,9 (33,1)
19,6 (25,4)
27,6 (33,9)
29,7 (36,4)10
Индекс задолженности, %3
45,8
103,7
59,9
10
Доля инновационно-активных предприятий, %
13,5
26,8
23,8
9,3
Индекс инновационности, %4
6,2
8,9
20,1
5,0
Индекс реструктуризации, %11
18,2
19,6
12,5
10,710
Показатели использования ИКТ в производстве
Индекс инвестиций в ИТ-грамотность персонала, руб./чел.5
18,4
51,3
265,6
74,9
Индекс ИТ-емкости, %6
0,44
0,70
1,29
0,41
Удельный отраслевой ИТ-бюджет предприятия, млн руб.7
0,25
0,68
6,3
0,49
ИТ-вооруженность работника, %8
13 (4)
16 (4)
12 (2)
23 (7)10
Индекс интегрированности ИТ-инфраструктуры, %9
76,2
65,7
76,5
71,110
Примечания:
1 В скобках дается значение за предыд. год; стрелка указывает на рост или снижение показателя за год
2 Рост выпуска продукции и услуг за год в реальном выражении
3 Превышение просроченной кредиторской задолженности над просроченной дебиторской
4 Доля инновационной продукции в объеме отгруженной продукции
5 Затраты на ИТ-обучение на одного сотрудника
6 Затраты на ИКТ в объеме произведенной продукции
7 Без учета малых предприятий
8 Число ПК на 100 работников (число ПК с выходом в Интернет на 100 работников)
9 Доля ПК, интегрированных в ЛВС, в общем количестве ПК
10 Экономика в целом
11 Доля затрат на производственное проектирование в общем объеме затрат на технологические инновации

Источник: CNews Analytics, 2007

На общем фоне развития российской промышленности, где рост составил +3,9%, позиции машиностроения выглядят неплохо. Тем не менее, говорить о появлении у машиностроительных предприятий сколько-нибудь значительных дополнительных финансовых средств также не приходится. Поэтому вряд ли стоит ожидать в ближайшем будущем резкого роста затрат отрасли на ИКТ.

Позитивные сдвиги

Некий оптимизм внушает динамика показателя рентабельности продукции, который в тяжелом и электронном машиностроении хоть и немного, но вырос (с 8,2 до 8,8% и с 8,4 до 9,9%, соответственно) — значит, у предприятий появилась дополнительная свобода маневра в инвестиционной политике. При этом в транспортном машиностроении рентабельность, напротив, упала с 6,9 до 6,3%, но, зная традиционно высокую загруженность транспортных производств, данное колебание, скорее всего, является ситуационным. Важно главное — в машиностроении в целом удалось переломить тенденцию обвального падения рентабельности, продолжавшуюся на протяжении последних 15 лет, и при сохранении нового направления развития можно ожидать увеличения инвестиционной активности машиностроительных предприятий, в том числе и на рынке ИТ, поскольку информатизация представляет собой направление инвестиций, следующее за главной проблемой технологического обновления основных фондов. Вместе с тем, уровень рентабельность машиностроения остается низким на общем фоне промышленности (17-19%).

Нельзя не отметить и другой положительный сдвиг — во всех без исключения отраслях машиностроения продолжает снижаться доля убыточных предприятий. Так, в тяжелом машиностроении за год доля убыточных предприятий сократилась с 33,1 до 25,9%, в электронном — с 25,4 до 19,6%, в транспортном — 33,9 до 27,6%. Отмеченные изменения лежат в русле общий тенденций в экономике, где за год процент убыточных предприятий сократился с 36,4% до 29,7%. Однако с точки зрения роста "пространства информатизации", это довольно неоднозначный показатель. В нем переплетаются две противоположных тенденции — с одной стороны, сокращение доли убыточных предприятий свидетельствует о выходе из кризиса бывших банкротов, что указывает на рост "здорового" сегмента отрасли и увеличения числа игроков, которые начнут стараться поддержать обретенную конкурентоспособность современными информационно-технологическими средствами. Но с другой стороны, сокращение процента убыточных предприятий протекает на фоне "сжатия" сектора за счет процедуры банкротства старых крупных производств. При этом на замену им приходят часто эфемерные, лишь номинально относящиеся к отрасли "торговые дома", перепродающие продукцию немногочисленных оставшихся действующих производств и "промышленные группы", которые часто представляют собой те же медиа-, сбытово- и торгово-перераспределительные структуры, которыми отягощаются те или иные предприятия, производящие конкурентоспособную продукцию.

Высоким, и даже слишком, остается во всех без исключения сегментах машиностроения уровень просроченной задолженности: в тяжелом машиностроении просроченная кредиторская задолженность почти в 1,5 раза превышает просроченную дебиторскую задолженность, в электронном машиностроении — более чем в 2 раза, в транспортном — в 1,6 раза. Практически до сих пор свобода распоряжаться прибылью в машиностроении блокируется этими непокрытыми долгами. Повторим, что это главная причина, по которой не стоит ожидать резкой активизации машиностроительных предприятий на рынках высоких технологий. Заметим также, что в целом по экономике кризис взаиморасчетов уже давно преодолен — машиностроение здесь аутсайдер. Единственным обнадеживающим фактом является постепенное, от года к году снижение объема просроченных долгов предприятий.

Действительно обнадеживающим фактом является рост в машиностроении числа инновационно-активных предприятий — главных потенциальных заказчиков современных ИТ-услуг. За год доля предприятий, освоивших выпуск инновационной продукции, возросла в электронном машиностроении до 26,8%, транспортном — до 23,8%. На фоне российской экономики это довольно яркий результат — доля инновационно-активных предприятий по стране, во-первых, снижается, во-вторых, существенно меньше, чем в машиностроении — по последним данным всего 9,3%. В машиностроении же снижение инновационной активности наблюдается только в тяжмаше — наиболее кризисной части отрасли.

Исключая тяжмаш, можно констатировать и рост объема отгруженной инновационной продукции — в электронном машиностроении до 8,9%, в транспортном машиностроении — до 20,1%. Последняя цифра — это уже совсем неплохой результат для России, хотя по западным меркам еще весьма и весьма скромный (аналогичный показатель для стран Западной Европы составляет 60-80%). Но, опять же, по национальным мерками инновационная активность в машиностроении феноменальна — по экономике в целом доля инновационной продукции составляет лишь 5%, и этот уровень снижается.

Наконец, внимания заслуживают процессы реструктуризации. Высокие затраты предприятия на услуги производственного проектирования и другие организационные инновации говорят о том, что скорее всего в ближайшем будущем предприятие окажется в числе ИТ-заказчиков, поскольку в современных условиях любые программы реструктуризации требуют соответствующего ИТ-сопровождения. Фактически, сегодня реструктуризация без информатизации — это напрасно потраченные средства, так как и первое и второе имеют одну и ту же цель — повышение гибкости производства — и максимальный эффект дают только в совокупности. В этой связи следует отметить, что в машиностроении индексы реструктуризации одни из самых высоких — например, в тяжелом и электронном машиностроении почти вдвое выше, чем по экономике в целом. По итогам года в отмеченных сегментах машиностроения инвестиции, направленные на реструктуризацию, составили 18-20% от всех затрат на технологические инновации, тогда как по экономике в целом этот показатель менее 11%.

Технологическая грамотность

Несмотря на сохраняющуюся противоречивость ситуации в машиностроении, скорее напоминающее шаткое равновесие, нежели уверенный рост, тем не менее, можно говорить о в целом неплохой подготовленности отрасли к серьезным проектам по автоматизации и информатизации производства. В первую очередь, как известно, эффективность производственных технологий напрямую зависит от технологической грамотности работников, которые должны уметь использовать в полной мере потенциал  внедренных систем. Картина по этому показателю и оптимистична, и печальна одновременно. Так, по промышленности в целом на одного работающего в организациях приходятся затраты на ИТ-обучение в размере 74,9 руб. в год. Цифра свидетельствует о довольно низкой в целом по России ИТ-грамотности. Этот показатель, естественно, не учитывает эффект локализации инвестиций в ИТ-обучение. Ясно, что курсы ИТ-подготовки (в самом широком смысле — от базового ликбеза до глубокого специализированного обучения с получением на выходе сертификата) проходят незначительная часть работающего населения. Кроме того, конечно надо учитывать и то обстоятельство, что далеко не каждый работник имеет дело с ИТ и, соответственно, его работа не требует специальной подготовки, кроме "стихийной", заключающейся в обучении работе с ПК в "домашних условиях". Это, однако, не отменяет того факта, что в целом страна остается малограмотной в сфере ИТ, исключая лишь узкие социальные слои.

С учетом сделанных оговорок, сопоставим индекс инвестиций в ИТ-грамотность персонала в машиностроении с аналогичным показателем по экономике в целом. Здесь как раз и проявляется оптимистическая сторона явления. При крайне низком уровне инвестиций в ИТ-грамотность в тяжелом машиностроении (менее 19 руб./чел.), аналогичный показатель в электронном машиностроении — уже сопоставим со средним показателем по экономике (51 руб./чел.), а в транспортном машиностроении — более чем в 3 раза превосходит его (почти 260 руб./чел.).   

Отметим, что в машиностроении довольно низка ИТ-вооруженность рабочих мест. Если по экономике в целом компьютеризировано 23% рабочих мест, в том числе 7% оснащены компьютерами с выходом в интернет, то в машиностроении соответствующие показатели почти вдвое ниже. Самые высокие из них в электронном машиностроении, где уровень информатизации составляет 16% из расчета по количеству изолированных ПК, и 4% из расчета по количеству ПК, оборудованных выходом в интернет.

Емкость ИТ-бюджетов

Неплохая картина складывается, если оценивать уровень в машиностроении уровень ИТ-емкости. Затраты на ИТ в стоимости единицы продукции составляют в тяжелом, электронном и транспортном машиностроении 0,44, 0,70 и 1,29% соответственно, тогда как в целом по экономике только 0,41%. Отрасль машиностроения в России одна из самых информационно-емких.

Относительно высокие позиции (на общеэкономическом фоне) машиностроение занимает по показателю удельного отраслевого ИТ-бюджета одного предприятия. Также как и индекс инвестиций в ИТ-грамотность, данный показатель не учитывает эффект локализации инвестиций, но, с учетом этих оговорок, позволяет выявить портрет среднестатистического ИТ-заказчика в машиностроении. Удельный отраслевой ИТ-бюджет среднестатистического предприятия экономики составляет около 490 тыс руб., тогда как для электронного машиностроения — 680 тыс руб., а для транспортного — 6,3 млн руб. (!). Отстают лишь предприятия тяжелого машиностроения с удельным среднестатистическим отраслевым ИТ-бюджетом — 250 тыс руб. Отсюда можно сделать вывод о том, что среднестатистическое предприятие тяжелой промышленности не является активным на рынке комплексных информационных систем, заказывая лишь элементарные средства ИКТ. Аналогичное предприятие электронной промышленности — клиент исключительно отечественных ИТ-консультантов и интеграторов, что означает возможность внедрения информационных систем отечественного производства на несколько десятков рабочих мест общей стоимостью до 25-50 тыс долл., в том числе и стоимостью сопровождающих ИТ-услуг 10-30 тыс долл. А среднестатистическое предприятие транспортного машиностроения, хоть и с некоторым усилием, но все же может заказывать ИТ в самых дорогих ценовых нишах — в частности, самые дешевые проекты такого класса стоят 300-500 тыс долл.

Наконец, по уровню интегрированности ИТ-инфраструктуры машиностроение находится на среднем по экономике уровне. На машиностроительных предприятиях доля компьютеров, являющихся частью КИС или ЛВС, составляет 66-76%. Соответствующий показатель по экономике — 71%. В целом характер и степень использования в производстве уже существующей ИТ-инфраструктуры машиностроительных предприятий позволяет говорить о том, что, за исключением предприятий тяжелой промышленности, предприятия электронного и транспортного машиностроения довольно прочно встали на путь информатизации и в ближайшем будущем при отсутствии негативных макроэкономических подвижек спрос на ИТ в этих сегментах будет проявлять тенденцию к постепенному, умеренному, но, тем не менее, устойчивому росту.

Владимир Карачаровский / CNews Analytics

Павел Брук
Autodesk

Павел Брук:

Рост продаж "тяжелых" САПР, по сравнению с "легкими" и "средними", незначителен

О тенденциях на российском рынке систем автоматизированного проектирования, о соотношении спроса предприятий на САПР различной функциональности и масштаба, о правомерности применения концепции PLM при современном уровне развития бизнес-процессов отечественных заказчиков промышленного сектора в интервью CNews рассказал Павел Брук, директор направления "Машиностроение" российского представительства Autodesk.

CNews: Как изменяется спрос на САПР со стороны машиностроительных предприятий? Какая функциональность наиболее востребована в отрасли сегодня?

Павел Брук: В целом предприятия в последние годы начали более реалистично оценивать свои потребности. Сегодня они понимают, сколько лицензий какого именно продукта им необходимо, для каких задач и на каких проектах. И это весьма позитивный момент, потому что с такими заказчиками вендорам удобнее и приятнее работать.

Основным фокусом для машиностроительных предприятий сегодня стала функциональность САПР в области решения инженерных задач (процесс предварительного проектирования, непосредственно проектирования и подготовки производства). Средства, позволяющие эффективно обеспечивать автоматизацию этих этапов, пользуются наибольшим спросом на данный момент, что вполне объяснимо: в ходе подобной деятельности создается внешний и внутренний облик будущих изделий, появляются новые, инновационные идеи и, соответственно, формируются конкурентные преимущества. И это очень правильный подход, поскольку это говорит о том, что предприятия четко понимают свои потребности и видят способы решения своих задач.

Полный текст интервью

Toolbar | КПК-версия | Подписка на новости  | RSS